ＩＮＶＥＳＴＭＥＮＴ ＡＮＤ ＦＩＮＡＮＣＩＮＧ ｌ投融资建设 轨道交通投融资创新发展 ◎本刊记者郭刚 中国城市轨道交通进入黄金发展期 中国城市轨道交通建设始于２０世纪５０年代的北京。 目前来看，中国的一些大城市正在兴起一股兴建轨道交通 中国当前大部分城市的轨道交通建设采用主导 的负债型融资方式，建设资金来源于财政投资（包括市财 政资金和区财政资金）和国内、外贷款。例如北京市地铁 项目４０％的资金由市区两级政 的热潮，截至２０１０年底，中 国已经有北京、上海、广州、 天津、重庆、南京、武汉、长 春、深圳、大连、成都、沈阳 １ ２座城市，先后建成并开通运 府财力以资本金的方式投入， ６０％的部分由银行贷款解决； 上海地铁２号线的建设资金由 市、沿线区和国外贷 款各占１，３；广州地铁１号线的 建设中，借入外资占到总投资 的１／３，其余由地方自筹； 深圳地铁地铁１号线一期工程 ７０％的建设资金来源于财 政拨款，３０％的资金来自于政 府担保的银行贷款。采用 主导的负债型融资方式抓住了 当前国内信贷市场资金充沛的 有利时机，筹集了大量低成本 营了４８条城市轨道交通线，运 营里程１３９５公里；目前，中国 内地共有３６座城市向国家主管 部门上报了城市轨道交通建设 发展规划，其中有２８座城市得 到了国家批准。在２８座获批城 市中，计划至２０１５年前后规划 建设９６条轨道交通线路，建设 线路总长２５００多公里，总投 资超过１万亿元，中国的城市 轨道交通建设将迎来黄金发展 资金，基本解决了当前的轨道 交通建设资金来源问题。 但随着新线路的开工，需要 期，将成为继中国铁路大规模投资后新的投资热点，成为 中国“十二五”期间基础建设投资的热点之一。 筹集的资金规模越来越大，而在建线路陆续完工并投入使 用，在运营阶段还会产生大量的还本付息，巨大的压力会 使不堪重负。单一的主导的负债型融资方式已经 难以适应当前我国大规模集中建设轨道交通的发展形势。 投融资模式单一制约了轨道交通的可持续 发展 城市轨道交通建设通常具有建设周期长、融资量大、 资金回报期长的特点。一般一个城市的轨道交通只有建成 现行主要交通运输行业投融资结构 到目前为止，中国已建成的地铁项目，多数线路采用 “国有国营”的模式。在这种模式下，通过财政支出 百余公里至数百公里的线网才能形成有效的交通运能。单 线的建设周期要４—５年，线网建设一般要３０—５０年。城 市轨道交通的建设费用十分高昂，中国北京、上海近期 补偿轨道交通的建设投资，作为出资人可以解决建设投资 建设的地铁项目平均每公里建设资金都在５亿元人民币左 不足的问题。但是，在“国有”的模式下并没有很好地解 右。此外，城市轨道交通的运营成本不可低估，根据有关 决“国营”的问题，由于国有资产的所有权和运营权不能 方面的研究，城市轨道交通的运营成本占全寿命周期总成 有效分离，以及缺乏对运营权的竞争，导致无法建立轨道 本的９０％左右。由于城市轨道交通的建设和运营费用都相 交通运营环节的激励约束机制。也就是说，“国有国营” 当高，而且在轨道交通网络形成之前，客流上升也有一个 的模式虽然能够部分解决轨道交通建设的资金问题，却 过程。因此，长期、可靠的融资模式是中国城市轨道交通 无法解决轨道交通运营的效率问题。已经建成的轨道交通 项目的实践表明，在中国“国有国营”主导的轨道交通运 建设可持续发展的前提条件和根本保证。 ３６世界轨道变叠２０１１ １０ 发经营，忽视相关资产的开发经营；重 随着城市居民收入水平的不断撬离 我圜 市 形态正程 生 的 视短期开发，忽视长期战略性开发。而 国外的经验表明，轨道交通沿线综合开 变他，．通过地铁广告 秘塌贸舄 溺疆鼹努 往宅办公瓣多元他的 照远 可带瓣鳓 澜 发收益通常是解决轨道交通投融资的一 条重要途经。“地铁＋物业”就是 充分利用综合开发观念进行轨道交通投 营管理下，地铁投资公司作为国有 础上尝试了“建管分开”、“专业化管 融资模式改革探索的成功范例之～，其 资产的代表方，往往同时控制着轨道交 理”等新的模式，但改革的效果并不理 成功的经验就是把轨道交通建设运营的 通的运营权。而当地铁的投资方同时成 想。由于投资方和运营方并没有真正分 投融资与地铁相关资源（周边土地、物 为运营方时，就会成为一个天然的垄断 离，加之有效的激励约束机制没有建立 业）的综合开发结合起来，从而尽可能 者。地铁公司在没有任何竞争压力的环 起来，提高轨道交通运营效率的目标很 地把轨道交通开发和建设带来的外溢收 境下，缺乏降低运营成本、提高运营效 难实现。上海市轨道交通运营管理在经 益内部化，使轨道交通系统能够通过自 率的激励。 历了“四分开”的探索之后，又不得不 身运营实现财务状况的平衡。从轨 从另一个角度看，中国采用“国 向“一体化”回归。 道交通“地铁＋物业”模式的发展实践 有国营”的模式建成并投入使用的城 发现，地铁公司的亏损实质上既包括了 世界城市轨道交通的发展历程表 来看，科学的线路规划、审慎的商业化 府投入为主，但随着城市轨道交通建设 发、完善的配套，以及必要的 市轨道交通多数是亏损的。深入分析会 明，已有轨道交通线路的建设大多以政 运作、合理的成本控制、综合的土地开 投资错位、目标错位所造成的 高潮和基础设施商业化经营改革在全球 投入等条件是地铁实现资金运作平 和性亏损，也包括经营效率低下所 范围内的快速兴起，面对轨道交通建设 衡的基本前提和有力保障。只要通过努 带来的经营性亏损。由于城市轨道交通 资金的巨大压力，各城市在确保必 力，这些条件在我国各大城市是完全可 的建设和运营的费用都相当高，再加上 要投入的同时，对轨道交通的融资渠道 以具备的，只是由于综合开发观念尚未 城市考虑社会效益的最大化，通常 进行了更为广泛的探索，并涌现了不少 成熟了轨道交通投融资新模式的运 将票价定在相对较低的水平上，从而使 成功的例子，如地铁结合物业开发 用。轨道交通运营的盈利能力十分有限。因 的商业化运作，东京地铁新线建设和运 目前，中国各大城市正处于城市化 此，和原因导致地铁公司的亏 营的私营化等。可以说，投资主体多元 加速发展时期，因而具有其他发达城市 损是可以理解的。但当地铁的投资方同 化、融资渠道多元化已成为轨道交通投 所没有的独特优势：一是综合开发收益 时成为运营方时，就把两种不同性质的 融资的一种重要趋势。我国轨道交通投 潜力大。我国大多数城市的空间布局结 亏损混同在一起，很难区分哪些属 融资模式也进行了改革探索，例如，北 构正处于调整重构的优化期，再加上土 于性亏损，哪些属于经营性亏损。 京地铁４号线采用的ＰＰＰ模式，上海地 地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线 而地铁公司则通过将两种亏损混在一 铁采取以企业为主体的多元化投融资模 土地综合开发的发展空间巨大；二是多 起，很容易地掩盖了经营性亏损的问 式，以及广州地铁通过专项土地出让金 元化经营蕴含商机。随着城市居民收入 题。 为地铁融资的模式等等。但总体来说， 水平的不断提高，我国城市的商业形态 综合起来看，在“国有国营”的模 我国轨道交通投融资模式单一化的问题 正在发生深刻的变化，通过地铁广告、式下，一方面地铁公司在没有任何竞争 还没有根本解决，还需要进一步的改革 商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元 压力的环境下，缺乏降低运营成本、提 探索。化的商业运作，可带来丰厚的利润。因 高运营效率的约束机制；另一方面地铁 公司在缺乏有效监督的情况下，却具有 此，有理由相信，借鉴其他城市的成功 了掩盖并转移经营性亏损的激励机制。 在两种机制的作用下，地方不得不 轨道交通投融资新模式——综 合开发 经验，从综合开发的观念出发，通过多 元化的商业运作，建立良好的运作机 在中国轨道交通投融资模式改革探 制，创造必要的外部条件，我国城市轨 背负上持续补贴的包袱，而且地铁建的 索中，综合开发的观念尚未得到足够的 道交通的发展在一定时期内有可能实现 越多，补贴的包袱越重。本世纪初，中 重视。已建线路的投融资模式中，往往 财务平衡，并给投资者带来合理的回 国北京、上海等城市轨道交通运营管理 重视对有形资产的开发经营，忽视对无 报，从而走出一条可持续发展的轨道交 进行了改革，在“国有国营”的基 形资产的开发利用；重视直接资产的开 通投融资新模式。ｈｔｔｐ： ｗｗｗｗｏｒｌｄｒａｉｌｗａ ｃｎ ３７
