城市高架道路的中日设计规范比较

路所采取的各种有别于公路桥梁的方法，探寻在规划设计方面趋利避害的方法。提出保证桥上建筑限界、增加路缘带宽 度、压缩护栏结构尺寸等思路，并对桥梁最大纵坡和匝道最小宽度等问题进行探讨。关键词：高架道路；设计规范；中国；日本；桥梁建筑限界；护栏；桥梁纵坡；匝道中图分类号：U412.37

文献标志码：B

文章编号:1009-7716（2020）01-0015-061研究背景车辆,其重要目标是将对城市建成区周边环境的影

响以及建设过程中对城市机能的影响控制在最小 限度。这些新建城市高速道路以双向4车道高架道

路为主，另有20 km的地下道路。新建城市高速道 路相对，因为在建设这些道路之前，地面市政

中心城市尽管有发达的轨道交通和航空业， 但道路交通依然是交通基建中最重要、最基础的

环节。随着我国城市化进程的不断深入和城区机

动车保有量的快速增长，在主城区建设机动车专 道路早已使用多年（有的建设于河堤及沿海岸 线）。这些新建城市高速道路与市政道路又是紧密

联系的，它们通过约180对上下桥匝道与既有市 政道路相连,从而到达城市中心的各主要地点。若

用道路的必要性不断增强。然而，一方面深受用地 条件的制约，很多时候不能满足快速路的规划要

求；另一方面，市民的环保意识提高，高架道路容

易对沿线环境造成较大影响，从而导致沿线居民 反对。处于城市建成区的高架道路，一方面与高速 公路的桥梁段有较大的不同，深受复杂周边环境

的；另一方面，高架道路与为取消红绿灯仅在

以我国城市快速路的技术标准衡量，这些道路的 用地条件并不满足城市快速路的建设要求，在城

市交通拥堵问题严重而城市高架桥饱受争议的今 天，如何趋利避害，在我国城市建成区进行高架道

路建设值得研究。路口处上跨的跨线桥也有较多不同，并不是市政

道路的简单高架。日本道路协会的《道路构造令的

解说和运用》⑴是日本道路方面的基础性规范，涵

2两国规范的比较盖高速公路、城市高速公路、公路及市政道路的规

划、路线、交叉等方面的技术规定，目前最新版本 是2015版。本文仅对其中涉及到城市高速道路方 面的规定加以介绍，并与国内相关规范进行比较。东京从19年东京奥运会前开始在城市建 成区建设城市高速道路（即收费的城市快速路），

2.1设计车辆日本的城市高速道路的设计车辆与日本高速道 路、公路、市政道路相同，均为6 m长的小客车J2m 长的大型车和16.5 m长的半較车。与我国城市道

路设计车辆R中18 m长的较接车相比，宽度均为 2.5 m,但总长、前悬、后悬均比我国要短。所以，日 本的高速公路、城市高架路、公路、市政道路的各级

道路的曲线半径，曲线部的加宽均小于我国规范的

经过多年的建设，虽然总长度只有320 km,但工作

日的日均通行车辆达110万辆。这些新建城市高 速道路与一般的城际高速公路有非常大的不同。

其建设地段的既有建筑物密集，土地成本高昂，根

要求，直接进行比较没有意义，在此省略。图1为 中日设计车辆的比较。本不可能通过地面道路拓宽改善交通问题，交通

量远大于一•般的城际高速公路，但通行距离相当

短。这些新建城市高速道路的服务对象为市区内收稿日期:2019-09-02作者简介:林康（1971—）,男，硕士，高级工程师,1995-2015年 从事日本桥梁设计工作,2015至今从事国内道桥设计工作。

2.2设计速度虽然日本的城际高速公路设计车速最大到

120 km/h.与我国相同，但日本的城市高速道路的

最高设计车速只到80 km/h,明显低于城际高速公 路，所以在与城际高速公路衔接的位置均有明显 的限速变化标志。日本的城市高速道路局部路段16道路交通城市道桥与防洪2020年1月第1期16. 51.3

4,

92-2CZ—: 1L0&Un（a1 ） <日本规范皿的设计车辆（半较车）181.75.86. 73.8CZ〒T

T〒&cd（b）我国规范3的设计车辆（较接车）图1中日设计车辆的比较（单位:m）条件受限时，干线城市高速道路的设计车速低至

60 km/h,非干线城市高速道路的设计车速甚至低 至50 km/h和40 km/h。我国的城市快速路设计车

速为100 km/h、80 km/h、60 km/h^o本文以用地条

件受限时的城市高速道路为主要对象进行论述。

日本的城市高速道路设计于地面道路设计， 故不涉及到辅路的比较。日本城市高速道路虽然冠以高速的名称，但

重点并不在于高速通行，而是以大交通量条件下， 市区内车辆能够顺畅到达市内各主要地点以及与

城市周边的高等级道路相衔接为目标，并不追求

高速度。高架道路是以市内车辆为服务对象，避免 成为过境道路，所以上下桥匝道密布。出入口的最

小间距与设计车速成正比，密布的匝道了城

市高速的设计速度。减少上下桥匝道固然对桥上

车流的通行有利，但是若不能解决高架道路沿线

区域内车辆出行问题，容易遭到沿线居民更多的

反对。在已经高楼林立的城市建成区，无论是拓宽

地面道路还是修建地下道路，往往会有更多的限

制条件。城市高架道路只能被迫采用较低的设计

速度，这是解决交通拥堵问题的一个重要手段。 2.3车道数日本由于国土面积狭小，人口高度向中心城

市集中，城市高速道路建设的时期又比较晚，在城

市建成区，除了选择沿海岸线或采用上下双层桥

面的方案，均不具备建设双向6车道及以上的用 地条件。然而，日常交通需求绝大多数发生在大城 市建成区内部或通往内部的通勤通学。城际交通 进入主城区后，依然需要市政交通的无缝衔接。所

以，日本的城市高速道路以双向4车道为主。我国城市道路工程设计规范回规定：当快速路

单向机动车道数小于3条时，应设不小于3.0 m的 应急车道。这与单向3车道的宽度仅差0.5 m（考

虑路缘带为1.0 m）,在很大程度上压缩了双向4 车道的存在空间。随着我国城区机动车保有量的

快速增长，城市环状快速路基本建成后，放射状快 速路的建设用地条件往往成为高架方案成败的关

键所在。在城市建成区进行道路拓宽:一方面用地

成本高昂；另一方面，城市内部路网密布，车辆通

行距离较短，车流交织密集，受交叉路口以及左转

弯车流的影响，即使是建设车道数较多的地面道 路，通行效率也难以提升。车辆低速行驶不仅提高

时间成本，油耗的增加也加剧了对环境的影响。城

市高架桥并不仅仅是为了节省道路的建设用地而

将道路在空中再建一层，而是要解决主要交通方

向中平面交通无法解决的车流交织问题，并可以

通过设置左转定向匝道减少下桥车辆带往地面的

车流交织。高架道路虽然车道数较少，但没有红黄

灯时间引起车流中断造成的通行效率低下的损

耗，并且辅以出口处绕过车流交织点的定向左转

匝道，比单纯追求主线车道数更有意义。2.4机动车道宽度虽然两国设计车辆的宽度相同，但日本机动 车道宽度比我国窄0.25 m。对大型车辆机动车道 宽度的比较见表lo表1两国大型车辆机动车道宽度的比较设计速度/（km-h-'） 日本m 中国快速路《 中国主干路《803.50 m3.75 m3.75 m603.25 m3.50 m50,403.50 m当为小型车辆专用车道时，其车道宽度比大型

车辆车道窄0.25 m。本文以普通车辆道路（大型车 或混行车道）为对象进行论述。仅从单车道宽度看，日本小于我国。我国城市

中也存在一些较窄的车道，市政地面道路多交叉 口，一些路段采用了较窄的车道宽度。我国城市内

也有一些设计时为双向2车道的市政跨路桥、跨 线桥运营后被增加了一条潮汐车道的事例。对于 高架道路，有其相对封闭性和对交通事故适应的

脆弱性。如果中长度小于500 m的跨路桥、跨线 桥，可以采用与地面市政道路相同的横截面，但若

长度较长时需辅以下文所述的路肩宽度，否则减

少车道宽度容易带来明显不利影响。但是,这个问 题并不是车道宽度较窄本身带来的。2.5防撞护栏宽度护栏在确保防撞性能、为行车提供安全保障

的同时，必须保证路缘带外侧与防撞墙之间的安

全距离，留够侧向净宽，以确保高架桥上的建筑限

2020年1月第1期城市道桥与防洪道路交通17界，与此同时，最大限度压缩结构宽度。以东京城 市高速为例，其护栏基座全宽为0.6 m,大于我国 常用的0.5 m宽的市政桥梁护栏。但是，日本的外

侧壁厚0.25 m、宽0.35 m的路缘石可提供大横坡

条件下0.25 m的安全距离，相当于在确保桥上道路 建筑限界的同时，护栏宽度为0.6 - 0.25=0.35 m,每

道护栏比中国的0.5 m宽的护栏节省0.15 m的建 设用地。在高架桥梁的扩幅段，上下桥匝道两侧、 主线两侧均有护栏，因此，在最大横断截面上，日

本比中国可节省0.15 x 6=0.90 m宽的建设用地。 两国护栏防护性能的比较可参考文献［4］。两国护图2中日防撞护栏及分离带的比较(单位:mm)2.6带的宽度日本道路构造令\"中，当位于高架桥时，干线

城市高速道路的带最窄宽度为1.50m.非干

线道路为1.25 mo东京的城市高速道路冋采用高于 道路构造令的规定，分离带的混凝土竖壁结构厚

为300 mm,车速60 km/h时分离带宽度为2.00 m, 车速80 km/h时分离带宽度为2.25 m。我国城市快速路规范冋规定，分隔带可采

用50 cm宽的防撞墩，加防撞墩两侧各0.50 m的

路缘带，中间带宽度为1-50 mo在2017年的公路 交通安全设施设计细则问中，防撞墩的宽度大 于50 cm,所以一些新设计的城市快速路的带

宽度为1.60 m。2.7路肩宽度城市地面道路一般与两侧建筑物或广场相连，

不需要路肩。交通事故总是不可避免地存在，在东

京城市高速道路上平均每天发生近三十起交通事 故,对于单车道或两车道道路影响尤为显著。在城

市大容量交通情况下，一旦故障点产生拥堵点，事

故影响范围迅速蔓延。由于受用地条件的，很

难满足设置应急车道的要求，但又存在交管、救援

等车辆的通行需求。日本高速公路桥梁段正常的路 肩宽度是2.5 m,在城市中由于用地条件，采用

1.25 m宽的路肩，称为半路肩。城市高速道路须设

1.25 m宽的外侧路肩，即使是高架桥上单向3车道

或4车道的区域，也须设置1.25 m的外侧路肩。对

于上下行分离的道路，左侧须设0.75 m路肩。高架 道路的相对封闭性使其不同于地面市政道路。地面

的市政道路在用地紧张时车线外侧加路缘带即可，

高架道路须在外侧设半路肩o虽然只有正常路肩的 一半宽度，但城市高架桥通行的小客车的比例较 高，小型车辆发生事故后靠路肩外侧停车。剩余车 线还可供正常车辆慢行通行。但是，如果没有1.25 m 宽的半路肩，将导致损失一个车线。东京城市高速

道路的交通事故中，约40%的事故车辆在事故后无

法自行移动.有60%的事故车辆可以移动后停靠在 路肩处或紧急停车带中。日本城市高速公路的半路 肩可视为我国城市快速路单向2车道时增设的应 急车道的简化版。2.8紧急停车带宽度由于城市建成区用地条件的，日本的城

市高速公路基本上为双向4车道，没有条件建设

连续的全宽应急车道。虽然这些单向2车道的路 段设置了 1.25 m的半路肩，但为了降低车辆故障

及交通事故对通行效率的影响，每隔500 m设置 紧急停车带。由于日本护栏型式的结构特点，这些

紧急停车带不设路缘带，相当于比正常位置加宽 了 3-( 1.25-0.25)=2 m。我国城市道路工程设计规范回规定，当连续设

置3m宽应急车道有困难时，应设置应急停车港

湾，间距不应大于500 m,宽度不应小于3 m。港湾 式应急停车道的尺寸参照城市地下道路工程设计 规范M中隧道内港湾式应急停车道的规定：应急停

车港湾的宽度为3 m,外侧有路缘带，比正常位置

加宽3 m。根据用地条件，两个方向车行道的紧急停车

带可以不对称地设置。日本的紧急停车带更

多地反映出城市用地处处受限的特点。图3为两 国紧急停车带的比较。2.9双向4车道高架道路的横断面城市建成区用地条件严重受限不满足双向618道路交通城市道桥与防洪2020年1月第1期/地面标线吏梟

（a）东京城市高速道路的紧急停车带畔

$丽需缘带■应急停车港湾艇雪 羽艳-路缘带一翹tl（b）我国城市快速路的不连续停车带rl图3两国紧急停车带的比较（单位：mm）土

车道的要求时，高架道路只能选用双向4车道的方 案。图4为两国双向4车道高架道路横断面比较。帀常路印 _ 每500 <0—处的应急停车带

止常路』閔證2「 i —应急停车带位置单侧宽11.1

OT25_锂騒5 串间：带2建筑限界建筑限界宽结构宽正常路段& 5L___________8 ________________10东京城市高速道路的标准断面（设计速度60 km/h）（已按我国行车方向进行了调整） 正常路段建筑限界宽2X&5=17 m中国高架的双向4车道城市主干路（设计速度60 km/h）

建筑限界宽2X8=16 m设置连续的应急车道时—不设连续应急车道，每500 m设一处应急停车港湾时

设賈连续的应急车道时全宽23._ 1i应為车道？ 大型车行一不设连续的应急车道时全宽5小型车 1小型车大型牟行 18.]g.l5道3. 75行道炳3. 5 嗣稱0. 5行道3. 5道3. 75 於F0.5路缘就急停车港湾3仗ZLH纹的应急车道10. 75[1.噸迈 25「 05中国高架的双向4车道城市快速路的主路 设置连续的应急车道时建筑限界宽2X 10. 75=21. 5 不设连续的应急车道时建筑限界宽2X&25=16. 5图4两国双向4车道高架道路横断面的比较（单位:m）

相比之下，日本的横断面设计有如下特点。（1） 日本在城市高速道路的车道两侧留有较 宽的路肩（路缘带），而日本的地面市政道路是没

有这么的宽路肩的，反映出高架道路封闭性的特

点。日本通过窄车道宽路肩并辅以不连续的紧急 停车带的方法，改善了高架道路对交通事故适应 的脆弱性。（2） 日本桥梁段的建筑限界的宽度与道路段 没有区别，在路缘石位置做一定的台阶形，护栏的

结构型式保证了桥上的安全带宽度。（3） 由于日本护栏结构型式的特点，故障车辆 可以紧靠路缘带外侧停靠。（4） 0本高架道路的结构反映出城市建成区 土地资源紧张，建设用地利用至极致的趋势。2.10最大纵坡两国道路最大纵坡的比较见表2。表2两国道路最大纵坡的比较国家道路/桥梁设计速度/（km-h-1）80605040一般值/%4567非积雪地域/ %道路710日本⑴与桥极积雪寒冷地域/ %6888梁限冬季交通量大的积雪值寒冷地域/ %6严重积雪寒冷地域/ %6777.5一般值/ %455.56中国城 道路极限值/%市道路5667工程囚积雪或冰冻地区/ %3.56.0桥梁桥上纵坡/%4.0中国桥涵桥梁易结冰，积雪的桥梁/ %3.0通规171道路的设计时速为80 km及60 km时,最大纵 坡的一般值两国相同，设计速度较低时日本规定

的最大纵坡大于我国。本文的高架路均是汽车专 用道路，不考虑非机动车的通行问题。日本的桥与 路的最大纵坡限值没有区别。我国高架路位于桥

梁段还须遵循有关桥梁的规定。城市道路工程设 计规范⑵规定，桥上纵坡机动车道不宜大于4.0%,

桥头引道机动车道纵坡不宜大于5.0%。城市道路

路线设计规范回的规定与此一致。日本的积雪寒冷地域强调“积雪”，指历年积

雪平均值（最近5年平均值）在50 cm以上的地域。 在日本高速公路的设计要领间中有更具体的说明O

积雪寒冷地区指符合下列条件之一的地域:（1）2月

份最大积雪的历年平均值（最近5年的平均值）大

于等于50 cm°（2）每年平均积雪深度超过10 cm的

天数大于等于10 do （3）1月份的历年平均气温在 0T以下，且12月至次年2月间降水量超过10 mm

的天数大于等于10 do表2中的严重积雪寒冷地 域指在积雪寒冷地域之中且符合下列条件之一的

地域：（1）每年平均积雪深度超过10 cm的天数大

于等于30 d。（2） 1月份的历年平均气温在-4七以 下。日本规定在积雪寒冷地域，冬季交通量较大时

最大纵坡为6%。我国城市道路工程设计规范0规 定，积雪或冰冻地区的快速路最大纵坡不应大于

3.5%,其他等级道路最大纵坡不应大于6.0%0对于非积雪冰冻地区，我国道路的最大纵坡

与日本的规定基本一致或略低。最大纵坡对小汽

车影响较小，而大型车辆的爬坡能力较低。两国的

小汽车性能没有太大差别，在一定程度反映出日

本大型车辆性能较好的特点。我国大城市可以探2020年1月第1期城市道桥与防洪道路交通19讨对进入主城区汽车专用道路的大型汽车的车辆 性能做一定性的规定。但是，对积雪和冰冻地

区，我国的规定很严。我国的广大北方地区冬季气

温低，降水量少。每年12月至2月间的降水天数

基本上都达不到10 d,甚至在市政干线道路上的

积雪天数都达不到10 d。若参考日本的积雪寒冷 地域标准，我国北方城市的寒冷程度有余，但“积 雪”程度很难达到。大城市汽车专用的高架道路比

一般公路管理力度大，除雪能力强，出入口可控， 天气恶劣达不到通行标准时可以减速慢行甚至封

闭。城市汽车专用道路即使每年因冰冻封闭10 d,

还有355 d可以承担城市交通干线的重任。日本桥梁只需满足道路规定的最大纵坡即 可。东京冬季也有降雪，但不属于积雪寒冷地域。

东京、名古屋、大阪、神户、福冈和北九州的城市高

速道路的较多匝道纵坡达到或超过7%。虽然匝道

的纵坡较大，但坡长较短，高差仅10 m,均能满足 规范中最大坡长的规定，这也是城市大纵坡匝道

与公路大纵坡道路的一个不同点。我国对桥梁最大纵坡规定远小于道路最大纵

坡的限值。如果只能采用较小的最大纵坡，为缩短 引桥及匝道的长度，容易被迫压低主桥的标高，使

得一些城市高架路的桥下空间仅能满足地面道路

的建筑限界。一方面.较低的桥面增加了空间压迫 感，对地面或慢行系统的行人视角看沿街建筑物

的立面产生更多的遮挡效应，对原有街道景观造 成较大的影响；另一方面，难以在地面道路和高架

之间设置人行过街通道。高架桥建成后对原道路 沿线的慢行系统造成中断，割裂高架桥两侧区域

的有机联系，使高架桥背负“只解决车辆通行问题

不解决慢行系统”的恶名。较低的桥面高度也对桥梁设计带来很大不利

影响。随着我国规范对桥梁抗倾覆要求啲提高

和装配式结构的推广使用，采用花瓶墩等无盖梁

形式的桥墩时，尤其是上部采用自重较轻的钢结

构时，其抗倾覆要求更难满足，使得需要设置盖梁

的情形不断增加。这就需要在高架桥梁底与地面

道路建筑限界上方之间增加盖梁的空间，需要进

一步增加桥面高度。城市建成区的桥梁不同于公

路桥梁，在解决桥面通行的同时，必须兼顾原先已

存在的地面市政交通:较低的桥面高度会压迫梁

高.被迫采用较小的桥梁跨度，容易造成桥下柱子

林立的景象，对原有街道景观造成较大影响，使得 高架方案更不容易为公众接受。2.11单车道匝道宽度日本城市高速道路是收费道路，成为网状系

统后，即使是放射状道路，也往往与通往城外的高

速公路相衔接，城市之中基本不存在主路上下桥

的情况。与城际高速公路或绕城高速公路不同，城 市高速公路并不是以解决长途交通或越境交通为

目的，而是以市内车辆及起终点为服务目标。除去

城市高速道路通往城际高速公路的出入口以及网

络内部自身的交叉点，东京城市高速道路与地面 市政道路之间设置了大约180对上下桥匝道。匝 道是进岀城市高速道路系统的主要方式，市内匝

道数目众多。一方面可以从城市高速路直接抵达

目的地附近，增加了便利性；另一方面分散了单个

匝道的交通量，使得更多通往市政道路的匝道采

用单车道也能满足交通容量的要求，减小了设置

匝道的用地要求。同时，数量众多的匝道降低了单

点发生故障后大范围交通受到影响的可能性，减

小了系统脆弱性。为了保证主线交通的顺畅，匝道

口之间的间距须满足匝道口间最小距离要求，并

设置必要长度的加减速车道。匝道口间距不足时 设置集散车道和复归车道。在中心城市寸土寸金

的核心地段修建的这些匝道比公路立交匝道的宽 度要窄。与多车道封闭道路相比，单车道更容易出

现由于车辆故障和交通事故等引起的交通阻塞。

这些通往地面市政道路的单车道匝道的沥青路面

的标准宽度为4.75 m,加两侧护栏全宽5.95 mo由

于每侧护栏中还包含0.25 m的侧向净宽，建筑界 限宽为5.25 m（内侧路肩0.75 m+车道3.25 m+外

侧半路肩1.25 m=5.25 m）。在大型车辆通行比率较 高的匝道采用强化型单车道匝道，考虑大型故障

车靠边后其余车辆可以缓慢通过而设置了 2.5 m 宽的全路肩。强化型的单车道匝道沥青路面宽6

m,结构全宽7.2 m,建筑界限宽6.50 m（内侧路肩 0.75 m+车道3.25 m+外侧路肩2.5 m=6.5 m）o我国城市快速路的单车道匝道的有效宽度

（城市快速路规范內）为6.5 m,加两侧各0.5 m护 栏，全宽7.5 m,而按照城市交叉口设计规范冋则路

面宽7 m,全宽8 m。东京较宽的加强型匝道与我国较窄的匝道

（按照城市快速路规范设计叫的有效宽度相同，

但由于护栏结构不同，日本匝道的结构全宽比我

国窄0.3 m。日本标准型的匝道则比我国较窄匝

道结构全宽窄1.55 mo图5为两国单车道匝道的 比较。城市高架桥因对城市景观造成较大影响和环

境污染问题而使其应用受到一定的。地下道路 对城市环境的影响程度明显小于高架道路。东京的20道路交通城市道桥与防洪2020年1月第1期活设置匝道的特点使其在网络化布局方面及与既 有市政道路紧密融合方面具有地下道路所不具备

的突出优势。3结论(1) 城市高架道路不以过境车辆高速通过为目 的，而是为解决城区交通拥堵，提高区域内大流量

交通的顺畅性而采取的一种重要手段。(2) 通过设置半路肩可以减小城市高架道路对 交通事故适应的脆弱性。(3) 高架道路的建筑限界须予以保证，否则不 仅对行车不利，也增加对交通事故应对的脆弱性。

改进的护栏形状在高架道路最宽处最多可以减少

由国快速暫3的单牢尴匝道

中国城市逍路交叉口 g旳单车iSffiiM0.90 m的建设用地。(4) 提高城市高架桥匝道的最大纵坡限值，对 高架桥建设具有非常重要的意义。南方城市的研

图5两国单车道匝道的比较(单位:m)环状线的新宿段(11.0 km)、品川段(9.4 km)等

路段采用了双洞双向4车线的地下道路形式，解 决了景观和噪声污染问题。上设数座换气塔，隧道

究课题是桥与路的区别，北方城市的研究重点是

积雪冰冻的影响。(5) 较窄宽度的匝道为在更多位置上下桥提供 更多可能性。参考文献：内收集的汽车尾气经处理后排向100 m高空，较 好地解决了空气污染问题。结构类型以盾构隧道 为主，在地铁等各种地下管线存在的前提下，深

20-45 mo但是，地下道路无论与现有高架之间还 是自身都极难形成网络化。东京的环状线的 地下道路段在“大桥JCT”枢纽立交与高架的东京

11]日本道路協会.道路構造令①解説七運用[S].东京：日本道路協

会,2015.|2] CJJ 37—2012,城市道路工程设计规范(2016版)[S].高速3号线相交，在一座体育场大小的椭圆形的

混凝土隧道中盘旋2圈，最大从地上30 m高空下 至地下40 m深度。通常的地下道路只能在明挖段 设置一些简单的匝道，但明挖施工时对周边环境 影响很大。为减少施工时对周边环境的影响，“大

[3] CJJ 129—2009，城市快速路设计规程[S].[4] 林康，倪正田，秦玉峰•日中桥梁护栏设计介绍与对比[J].特种结

构,2019(3):-95.[5] 首都高速道路株式会社•橋梁構造物設計施工要領[Z].东京:首

都高速道路株式会社,2008.⑹JTG T D81—2017,公路交通安全设施设计细则[S].桥JCT”的地下分合流段在盾构法的基础上暗挖施 工，技术难度非常大。地下道路很难像地铁那样沿

线设置多座站点以改善整条线路沿线周边的岀行

[7] JTG D60—2015,公路桥涵设计通用规范⑸.[8] 東•中•西日本高速道路株式会社•設計要領第4集幾何構造編[Z].

东京：東•中•西日本高速道路株式会社,2006.需求，更适合解决点到点的过境问题。相比之下,

高架的立交枢纽各方向道路之间可以根据条件和

|9] CJJ 193—2012,城市道路路线设计规范⑸.[10] JTG 3362—2018,公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计

规范[S].需求通过定向匝道进行连接，而且可以设置数量

[11] JTG D—2015,公路钢结构桥梁设计规范[S].[12] CJJ 221—2015,城市地下道路工程设计规范[S].[13] GB 507—2011 ,城市道路交叉口规划规范[S].众多的通往地面市政道路的匝道。在城市建成区,

地面道路容量难以有效提高，城市高架桥可以灵

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电话:021-55008118 传真：021-55008850 投稿及联系邮箱:cdq@smedi.compaper comprehensively and objectively analyzes and summarizes the reasons influencing the urban traffic

congestion in Harbin, gives some thoughts to solve the problem of urban traffic congestion, and puts forward the proposals and detailed measures.Keywords： Harbin, traffic congestion, solution, municipal road and bridgeStudy on Setup Standard of Bus Transit Lane ............................................. Wang Jin, Wei Xing, Gao Yanchao ( 12 )Abstract： Taking Nanchang City as an example, the traffic engineering analysis is made on the important

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Keywords： bus transit lane, setup standard, traffic planning, traffic modelComparison of Design Specifications of Urban Elevated Roads between China and Japan ...........................................

............................................................................................................................................. Lin Kang, Wang Dejun ( 15 )Abstract： By comparing the design specifications of urban elevated roads between China and Japan, this pa­

per analyzes various methods different from the highway bridges adopted by Japan to construct urban elevated

roads under extremely difficult conditions of land use, and explores the methods of seeking benefits and

avoiding disadvantages in planning and design. This paper puts forward some ideas of guaranteeing the build­ing limit on bridge, increasing the width of marginal strip and reducing the size of guardrail structure, and

discusses the maximum longitudinal slope of bridge and the minimum width of ramp.Keywords： elevated road, design specifications, China, Japan, building limit of bridge, guardrail, longitu­

dinal slope of bridge, rampAnalysis on Safety Evaluation of Rural Highway Alignment Design Based on Vissim Traffic Simulation .............................................................................................................................................................................................Li Li ( 21 )Abstract: Rural highway is an important basic condition for the development of rural economy and the im­

provement of people's living conditions. At the same time, it plays an important role in strengthening the ur­ban-rural links, adjusting the agricultural structure and promoting the development of rural land resources.

However, with the further development of rural highway, its traffic safety problems seriously affect and restrict the development trend of rural highway. By studying the relationship between the alignment of rural highway

and the traffic safety, this paper simulates and evaluates the safety of rural highway alignment design by using

the traffic simulation software, and puts forward the main technical means of traffic safety guarantee in view of

its safety problems.Keywords： rural highway, vissim traffic simulation, highway alignment, safety evaluationAnalysis on Stability and Study on Reinforcement Measures of Highway High SlopeJi Weijie, Zhang Xi ( 24 )