城市建筑Ｉ道路・铁路Ｉ ＵＲＢＡＮＩＳＭ ＡＮＤ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ ｌ ＲＯＡＤ．ＲＡＩＬＷＡＹ 关于几种不同沥青路面结构的抗车辙性能分析 ■侯尧 【摘 要】沥青作为路面不可缺少的组成部分，它的耐久及 抗车辙性能至关重要。笔者以多年施工中的经验，对沥青 路面车辙的发展过程及危害做了研究，并在最后对几种不 一己和城市道路交叉口段沥青路面车辙成为一个不可 回避的话题，并愈加突出。 、水效果也不显著，汽车轮胎压过后会形成水瓢。在 冬天时，这些积水还会冻结，给行车安全造成严重 的隐患。 沥青路面车辙的危害 一同沥青路面结构的抗车辙性能做了简要的阐述。 般情况下，车辙的危害主要有以下两点： １．降低行驶安全，增加养护成本 旦高速公路沥青路面形成裂缝，遇到下雨时， 二、不同沥青路面结构的抗车辙性能 １．试验准备：环道试验路的布置 采用计算软件ＢＩＳＡＲ３．０，在计算车轮荷载时， 【关键词】沥青路面结构抗车辙性能 一众所周知，车辙是由于路面沥青混合料被压密 和剪切变形所致，并且通常发生在面层。因此，一 雨水就会顺缝流进基层。长时间的雨水浸泡，就会 影响路基的使用寿命，使维护成本增加。 ２．给行驶带来安全隐患 将后轴双轮简化成两个当量直径为２１．３ ｃｍ的圆形 均布荷载，其标准压强为０．７ＭＰａ，两圆的中心距为 １．５×２１．３ ｃｍ＝３１．９５ ｃｍ，几种试验路段结构如表１ 些高速公路长陡坡、上坡路段、沥青路面车辙病害 在高速公路上，有些破损的地方会有积水，排 所示 第一套，半刚性基层沥青路面结构； 第二套，级配碎石结构； 第三套，柔性基层沥青路面结构。 将环道路面分为三个路段，每种结构的试验路 占整个环道的１／３。分段后，每一试验路段长ｌｌ Ｉｎ、 宽３．５ｉｎ。 图ｌ为不同沥青路面结构沥青层最大剪应力分 布。由图１可见，几种路面结构的最大剪应力曲线 变化趋势基本相似，但量值各有差异上面层的剪应 力随深度增大。最大值均出现在中面层距路表深约 ４０ⅡⅡｎ位置，中、下、面层的则随深度而减小两层， （１）几种路面结构中，ＳＭＡＩ３上面层的变形都 很小。 （２）通过以上几种路面结构中可知，其路基的 变形主要是沥青下面层引起的。因此，这就要求工 作人员在日常设计与施工中，对中、下面层的抗车 辙性能要重视。 高模量路面结构的上、下、中、面层则较后者增大 ７Ｏ．６％、７２．４％和９５．７％，层高模量路面结构上、中、 下、面层的剪应力分别较普通路面７１．５％、７０．３％和 ７７．３％。 ２．试验荷载、温度条件 本次环道试验采用重庆交通科研设计院 （３）通过分析认为，在以上几种路面结构中， 级配碎石基层与水泥稳定碎石基层这两种结构的变 形问题都较小，可以放心使用，对路面的车辙不会 有任何影响。 （４）当利用级配碎石基层时，土基约在０．２３ｍｍ “ＨＳ一１Ｏ．５”环道加载装置，模拟双轮组单轴荷载 １１０ｉＮ，轮胎气压０．７ＹＰａ，运行速度３５±５ｋｍ／ｈ的 动载工况，环道加载采用固定轮迹，不作横向移动。 结果表明，采用高模量混合料后剪应变可减小 ３０％左右，中面层加厚结构的上中面层剪应变比普通 同时采用室内环道试验室的温控系统，将环道试验 路面表面温度控制在５０℃～６０℃范围之内。 三、试验路面车辙（永久变形）的测试方法 路面略有减小。柔性基层路面结构的上、中、面层 剪应变有所减小，但下面层的增加比较大。 最大剪应力（ｔｄＰａ） ０．１０ ０．１５ ０．２０ ２５ 之间，它比其他两种方案的变形稍微大一些，但占 的比重较少，为路面总变形的ｉ．７％左右。因而，级 配碎石基层可以在土基强度较好的地区进行使用， 本次试验路面车辙（永久变形）的测试采用两 种方法。 １．位移计测量法 对土基变形对路面车辙的影响较小，基本上可以忽 略不计。 在沥青路面各结构层施工结束后，在各结构层 顶面埋设位移计，测量各结构层顶面的位移，从而 确定试验路面各结构层的永久变形。 百 面 嫩 氆 辩 参考文献 ［１］丁勇，郑传昌．关于冲击碾压技术在我国高速公 路施工中的应用与分析研究［Ｊ］．交通建设与管 理，２０１３（Ｚ１）：７２—７３． ２．断面仪测量法 本次试验采用断面仪测量沥青路面表面的变 形，可以直观地反映所测断面的表面形状。经处理 援 ［２］白万龙，赵备考．关于我国高速公路施工中沥青 路面养护方面存在的问题及对策分析［Ｊ］．黑龙 江交通科技，２０１２（１０）：９６—９８． 图１不同路面结构沥青层最大剪应力分布图 后，可计算路面的“相对”车辙深度和“绝对”车 辙深度。 ［３］黄亮．ＳＢＳ沥青在高速公路桥梁施工中的运用研 究［Ｊ］．交通世界：建材机械，２０１３（１０）：２４６—２４７． （作者单位：中国路桥工程有限责任公司１０００１１】 四、结语 通过上述分析，可以得出以下结论和建议 ３．沥青层最大剪应力计算与分析 ２７９
